Electricidad o hidrógeno: el futuro de la movilidad

Ambas tecnologías se postulan como la mejor opción para descontaminar el tráfico terrestre, pero las dos se enfrentan al mismo problema: producir la energía que las alimenta.

Un coche eléctrico no contamina, y uno de hidrógeno, tampoco. Y los dos cumplen así con el requisito principal para convertirse en la solución del futuro, aquella que permita lograr la ansiada compatibilidad entre la movilidad y el medio ambiente.

Pero, aunque ambas tecnologías parecen ideales, no lo son y deben solucionar todavía desafíos importantes. Y el principal es común a las dos: cómo producir, a gran escala y de forma sostenible (tanto ecológica como económica), la energía que las alimenta.

Hoy en día, la electricidad tiene demasiadas emisiones asociadas, mientras que el hidrógeno sale excesivamente caro. La buena noticia es que ya se conocen las soluciones. Esta es la situación actual de ambas opciones.

Eléctricos

La producción de electricidad es, a escala mundial, la actividad humana que más CO2 arroja a la atmósfera, según datos de la Agencia Internacional de la Energía (IEA por sus siglas en inglés). Y lo es porque gran cantidad de esa electricidad se sigue produciendo en centrales, utilizando combustibles fósiles (carbón, gas, petróleo) y generando polución.

La IEA detalla que, en 2018, la producción de electricidad supuso el 41% de las emisiones globales de dióxido de carbono. El transporte, en el mismo periodo, se situó segundo, con un 25% del total, mientras que la industria fue tercera, 18%.

Los dos principales agentes emisiones, producción de electricidad y transporte, están además más relacionados que nunca, porque el coche eléctrico se está postulando como una de las grandes esperanzas del futuro cercano para descarbonizar la movilidad.Coche electrico

Mecánica de un coche eléctrico, con las baterías integradas en el suelo, ocupando la parte intermedia del coche.

El vehículo de baterías no genera emisiones al circular, y de esta forma aporta ya una ventaja insuperable frente a los modelos de combustión. Pero si la electricidad que los alimenta se produce como ahora, mayoritariamente de forma sucia, el balance ecológico global no resultará positivo, porque simplemente se estará cambiando la localización de las emisiones. Se podrá depurar el tráfico y la calidad del aire en las grandes ciudades, pero los gases de efecto invernadero seguirán acumulándose en el planeta y la temperatura media subiendo, agravando las consecuencias del cambio climático.

La solución consiste en alimentar a gran parte de esa nueva flota eléctrica con electricidad limpia, producida con energías renovables (eólica, solar, hidráulica), creando así un círculo virtuoso casi perfecto. Pero esa producción limpia tendrá que crecer, y mucho, porque hoy en día no llega al 20% (de media global) y resulta claramente insuficiente, incluso en el corto plazo: el parque móvil mundial supera los 1.000 millones de vehículos (1.300 sumando industriales), según las estadísticas de OICA, la organización internacional de fabricantes, y los coches eléctricos no llegan todavía al 2% del total. Pero llegarán, lo superarán con creces y si la electricidad limpia no crece en proporción, la problemática cobrará nuevas dimensiones.

De hidrógeno

Los vehículos de hidrógeno son, sobre el papel, mejores que los eléctricos, porque tampoco contaminan, suelen ofrecer mayor autonomía media y se repostan en tres o cuatro minutos, casi como un modelo de gasolina o diésel tradicional. Aunque comercialmente no hay mucho donde elegir, y la oferta se limita de momento a tres modelos.

Pero, al igual que les sucede a los eléctricos, su camino al futuro revela también complicaciones. El hidrógeno es el elemento más abundante en el planeta y no hay que producirlo. Sin embargo, nunca se encuentra por separado, siempre forma parte de algo, y hay que extraerlo.Coche de hidrogeno

Coche de hidrógeno: delante. la pila de combustible, y en el centro, las bombonas de almacenamiento.

Las industrias extraen hidrógeno a diario, y lo almacenan, porque forma parte de sus procesos productivos. Pero ese hidrógeno arrastra más emisiones asociadas de las deseables, y además requiere una depuración posterior para poder introducirlo en los automóviles, que solo funcionan con hidrógeno de alta pureza.

La vía para obtener el hidrógeno más puro está en sacarlo del agua (H2O), mediante electrólisis, aplicando una corriente que permite separar el hidrógeno del oxígeno. Pero, aparte de que el agua es un bien escaso, este proceso precisa de electricidad. Y para cerrar el círculo de la sostenibilidad, esta debería ser limpia (alcanzado el concepto de hidrógeno verde que ahora se comunica), y para hacer lo propio con el de la economía, también casi gratis.

De lo contrario, no salen los números. Sucede algo similar con la luna, que, aunque fuera al completo de oro, no compensaría, al menos con los costes de la tecnología espacial actual, mandar un cohete para conseguirlo.

A pequeña escala, la economía se relativiza y así ha logrado el hidrógeno de automoción llegar a la calle. Todavía no en España (para uso público), pero sí en Alemania, Dinamarca y otros países comunitarios. Sin embargo, tiene un coste demasiado elevado, de entre 9 y 11 euros por kilo (se almacena como gas y se mide en unidades de peso), que resulta incompatible con una expansión a nivel planetario.coches electricos

Tanto la electricidad como el hidrógeno requieren desplegar una red de suministro específica.

La solución está todavía pendiente, pero se trabaja en dos grandes ejes principales. Por un lado, todavía no existe apenas un mercado del hidrógeno. Cuando aumente la demanda aumentará la producción y, entonces, bajará el coste de cada kilo de hidrógeno obtenido, mejorando así la rentabilidad. En los Juegos Olímpicos de Tokio, por ejemplo, la organización, las diferentes comitivas y parte del público se iban a desplazar en coches de hidrógeno (particulares y colectivos), y con esa mayor demanda, se esperaba que el precio del kilo hubiera bajado a unos 4,5 euros. Pero la crisis vírica ha impedido comprobar el efecto positivo.

La otra vía consiste en extraer el hidrógeno de gases como el metano, que evitaría el consumo extra de agua y ayudaría además a la distribución posterior, porque el hidrógeno podría verterse (al menos una parte) en la misma red de gaseoductos. Y, aunque este camino requiere refinamiento posterior, si la energía consumida tiene origen limpio el balance final resulta interesante.

Una tercera opción, todavía en estudio pero muy prometedora, consiste en extraer el hidrógeno a bordo del propio coche a partir del metanol (CH4O), un alcohol simple. Y este alcohol, como beneficio añadido, puede conseguirse capturando CO2, sentando así las bases para un proceso especialmente limpio.

Este alcohol se produce actualmente en grandes reactores industriales, aplicando altas presiones y dióxido de carbono. Pero ya se ha conseguido sintetizar metanol de una forma mucho más sencilla: a partir de CO2, agua y electricidad (de fuentes renovables), y utilizando un elemento catalizador de muy bajo costo. Y, al menos hoy y hasta nuevas noticias, es la mejor alternativa que tenemos para una producción sostenible a gran escala.


Source: https://motor.elpais.com/tecnologia/electricidad-o-hidrogeno-el-futuro-de-la-movilidad/

Todas las ayudas y descuentos para comprar tu próximo coche eléctrico

El Plan Moves II concede hasta 5.500 euros de subvención, a los que hay que sumar, como mínimo, otros 1.000 de los fabricantes. Estos son los modelos que se benefician.

Una buena noticia para aquellos que estén pensado en reemplazar su automóvil por uno nuevo con mecánica eléctrica: el Plan Moves II concede hasta 5.500 euros de ayuda para incentivar la compra de modelos sin emisiones. Además, los fabricantes aportan un mínimo de otros 1.000, aunque la mayoría de marcas doblan esta cantidad, y el ahorro final puede alcanzar los 8.000 euros e incluso llegar a 10.000.

Para beneficiarse de las ayudas, eso sí, hay que cumplir ciertas condiciones. La principal es que el vehículo a comprar no supere los 45.000 euros.

Pero hoy en día hay al menos 20 vehículos disponibles en España que la cumplen, de varios tamaños y tipos, y que son los recogidos en este informe especial.

Como ayuda directa, el Plan Moves II aporta 4.000 euros. Y la entrega de un coche usado para achatarrar, con siete años de antigüedad o más, permite recibir otros 1.500, hasta los 5.500 euros citados.

Aunque para evitar picarescas que se dieron en planes anteriores, ahora se exige que tenga matricula española, la ITV en vigor y que haya estado a nombre de quien vaya a solicitar las subvenciones durante por lo menos un año.

21 coches eléctricos con descuentos de hasta 10.000 euros

Los fabricantes, por su parte, están reforzando su contribución económica (1.000 euros como mínimo) con ventajas paralelas que buscan también reactivar el mercado del automóvil y animar al cliente a la compra: por ejemplo, con descuentos por financiarla, regalar el poste de carga doméstico o aplazar los pagos para después del verano e incluso hasta 2021. Y los precios reflejados en este reportaje incluyen también todas estas ayudas una vez aplicadas.

Definición confusa

Como ha sucedido en ocasiones anteriores, la definición del Plan Moves II resulta algo enrevesada. Para empezar, el Gobierno provee los fondos (100 millones de euros) y activa el plan al publicarlo en el BOE.

Pero son las comunidades autónomas las que lo articulan, repartiendo la parte que les toca del presupuesto de la forma que consideren más adecuada, y casi ninguna comparte plazos o metodologías. Afortunadamente, las nuevas ayudas tienen efectos retroactivos y se pueden solicitar ya en cualquier comunidad, con independencia de cuándo se vaya a activar el Plan en la región.

El Plan Moves II tiene también su cara oculta, porque al igual que sucede con otras subvenciones (como el subsidio por desempleo, el paro, o las cuantías del SEPE asociadas a los actuales ERTE), habrá que computarlo en la Renta 2021. Y por las cantidades asociadas (de 4.000 euros en adelante), es más que probable que la próxima declaración salga a pagar.

Híbridos enchufables: también con ayudas

Los híbridos enchufables o PHEV son los únicos automóviles sin emisiones de la oferta actual que pueden cumplir como coche único para todo. Y es que combinan autonomía eléctrica para realizar los desplazamientos diarios con limpieza, y un motor térmico convencional, con su depósito, que permite afrontar viajes.

Los modelos PHEV pueden acogerse también a las subvenciones del Plan Moves II, aunque, al igual que sucede con los eléctricos, siempre que su precio no supere los 45.000 euros. En la oferta actual en España, 22 modelos cumplen esta condición.

La aportación del Plan asciende a 1.900 euros, aunque llega a 2.600 si se entrega un coche usado con siete o más años de antigüedad. Además, hay otros 1.000 euros que provee el fabricante, y que elevan la cantidad a 2.900 y 3.600 euros, respectivamente. Pero las marcas, en su mayoría, mejoran esta aportación con promociones extra asociadas a la financiación, entre otras, y que pueden elevar sustancialmente el ahorro final.

La letra pequeña de las subvenciones es otro aspecto a valorar, porque, como pasa en los eléctricos, estas ayudas computarán en la Renta 2021 y pueden alterar el resultado de la declaración, que salga a pagar en lugar de a devolver, por ejemplo.

La autonomía eléctrica ronda los 50 kilómetros en muchos modelos y, según la longitud de los trayectos diarios, se podría no consumir de lunes a viernes, o que este gasto fuera mínimo y mejor que el de los híbridos y diésel. El registro de la tabla se refiere solo a los primeros 100 kilómetros recorridos, y siempre que se parta con la batería llena. Después, el fin de semana o cuando se precise, el propulsor de combustión dará para viajar sin limitaciones, aunque también con mayor consumo.

TRES EJEMPLOS REALES

Se han podido probar tres de estos coches híbridos enchufables, los Ford Kuga, Mercedes Clase A y VW Passat GTE, y los resultados obtenidos se han aproximado a las cifras oficiales. Con el Kuga se cubrieron 44 kilómetros con las baterías y, al agotarlas, el gasto subió a ocho litros en ciudad y siete en autopista; con el Clase A se hicieron 60 kilómetros a pilas, y tras un uso variado por ciudad, montaña y autopista, el consumo se estabilizó en siete litros. Y con el Passat, los acumuladores dieron para circular 48 kilómetros sin emisiones y, después, en autopista, se conformó con seis litros. Los test se hicieron con el conductor solo a bordo y sin equipaje.

coche electrico talleres 3R

La DGT desvela la verdad del coche eléctrico

«Cometimos el error de vender un producto que no teníamos en la estantería, no tenemos dónde enchufarlo y el precio es carísimo. Nos equivocamos todos»

El director de la Dirección General de Tráfico, Pere Navarro, ha defendido que hay que resolver «el tema de la precariedad» para poder decirle a la gente «que compre un coche nuevo y además eléctrico». «Cometimos el error de vender un producto que no teníamos en la estantería, no tenemos dónde enchufarlo y el precio es carísimo. Nos equivocamos todos», ha lamentado.

En este sentido, ha añadido que «sin infraestructura de carga no hay coche eléctrico» y que es una «prioridad» del Gobierno crear la infraestructura «adecuada». «Donde nos haría falta, Seguir leyendo “La DGT desvela la verdad del coche eléctrico”

El cambio energético y del transporte

Para el año 2030 el 95% de los transportes serán eléctricos y autónomos.

Tony Seba, profesor de Stanford y gurú tecnológico, vaticina que al igual que Apple revolucionó el mundo de las comunicaciones con su teléfono móvil, el coche eléctrico y la conducción autónoma transformarán la economía mundial basada en el en el petróleo. Y la energía solar se dibuja como la única fuente capaz de satisfacer la futura demanda de un mundo superpoblado. El Profesor Seba también cree que para el año 2030 el 95% de los transportes serán eléctricos y autónomos. y vosotros que pensáis?

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Coche eléctrico: 12 horas y media para ir de Madrid a Sevilla

Hoy se habla mucho de los coches eléctricos pero, ¿son el futuro o el presente?. Reproducimos a continuación un artículo de el diario El Pais en el que su reto es viajar en coche eléctrico de Madrid a Sevilla, el resultado, 12 horas y media.

 

La ausencia de una red de carga rápida de vehículos eléctricos convierte en una aventura llegar hasta la capital andaluza en este medio de transporte

Reto: llegar en coche eléctrico de Madrid a Sevilla. El eléctrico es un sector del mundo automovilístico que en los últimos años no ha parado de efervescer con innovaciones y mejoras. Tampoco de crecer: hay previsiones de que en 2020 el parque eléctrico español multiplique por cinco las unidades que había en 2017 (115.000 en circulación). El vehículo, cero emisiones, ha mostrado su eficiencia en ciudad (el 53% de los madrileños ha usado algún vehículo eléctrico de las compañías de sharing instaladas en la capital), pero aún renquea en distancias largas.

Nissan ha cedido a EL PAÍS un vehículo: un modelo Leaf de 2016. Elegante, lleno de sensores, cómodo. Tiene varias modalidades de conducción: una óptima para ciudad (ciclo urbano) y otra pensada para mayor recorrido (ciclo combinado).

Autonomía: 270 kilómetros oficiales. Es decir, que con la carga al 100% se podrían recorrer 270 kilómetros por carretera en condiciones idóneas. Pero las condiciones no siempre son idóneas.

12 horas y media para ir de Madrid a Sevilla

El jueves 24 de enero por la mañana es la cita para recoger el coche. A las 11.00 arranca el viaje del centro de Madrid, desde Nuevos Ministerios. Hasta Sevilla hay casi 520 kilómetros por la Vía de la Plata. Este camino transita de la llanura manchega a la dehesa extremeña, para luego bordear la sierra de Aracena y llegar a la capital andaluza por la Sierra Norte de Sevilla. Las matemáticas salen: saliendo con la batería llena (que permite recorrer 270 kilómetros), bastaría repostar una sola vez en el viaje y llegar al atardecer a tomar unas cañas en la Alameda de Hércules. No es así.

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Telsa Model 3, el coche eléctrico asequible

Aunque seguro que muchos no habíais oído hablar de la marca Tesla, seguro que estos días no parais de escucharlo. Hoy os contamos el porqué.

El Model 3 es el primer Tesla que verdaderamente aspira al mercado tradicional de coches. Atrás queda su primer modelo, un roadster, con el que quisieron dejar patente que el vehículo eléctrico era una posibilidad, y sus siguientes modelos, ya berlinas, pero debido al coste del desarrollo, con un precio muy elevado que hacía imposible que fuese un coche para las masas.

Después de lo aprendido todos estos años hoy Tesla puede ofrecer un vehículo 100% eléctrico cuyo precio parte 35.000 dólares (aproximadamente 30.700 euros), precio alto sí, pero similar a lo que una berlina premium de gama media puede costar. Tesla empieza a entrar en el juego de las grandes compañías.

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¿Cuáles son sus características? Lo primero que nos viene a la mente cada vez que hablamos de un vehículo eléctrico es su autonomía, verdadero cuello de botella por el momento de este tipo de vehículo. Con 346 kilómetros por carga, y con sistema de carga rápida, su autonomía sigue sin acercarse a la de los vehículos con motores de combustión pero empieza a ser una cifra ya más que asumible por gran parte de los usuarios.

Otro de los puntos fuertes del Model 3 es el modo autopilot, el sistema de conducción semiautónoma que Tesla ha empezado a implantar en sus modelos y que tanto ha dado que hablar. Además de eso, ya un clásico en sus modelos, su aceleración de 0 a 100 Km/h es más que notable, en menos de seis segundos.

Con cinco plazas, dos maleteros, en la parte delantera y en la trasera, y un interior que sigue la linea de sus hermanos mayores con un salpicadero dominado por la pantalla de 15 pulgadas el Model 3 mantiene a pesar de su precio la esencia Tesla.

telsa model 3

Tal ha sido la expectación que este modelo ha levantado que ya han sido 115.000 las reservas realizadas, todas ellas sin ni siquiera saber ni ver nada del coche, lo que da un ejemplo de la imagen de marca que Tesla se ha ganado a lo largo de estos años, una imagen a la altura de las grandes. Ahora es el turno de llevar esa imagen al usuario medio y democratizar de una vez por todas el coche eléctrico aunque lo va a tener complicado.

Va a tener complicado el poder ajustar la producción a la demanda ya que el Model 3 empezará a producirse a finales del 2017 con una producción estimada de medio millón de vehículos al año, todo hace indicar que la demanda del modelo será bastante superior.